臺灣雖然地狹，但在汽車市場上的重要程度卻不亞於歐、美、日、中等汽車產業發達或是市場廣大的地區。
特別是近年來許多汽車大廠在全球發表的新車，臺灣常常能排入首波導入的市場、甚至是與全球同步首發，舉例像是 BMW 在 2018 臺北車展就提早將 X2 送到臺灣給 VIP 賞車、新世代 3 Series 更早早在臺灣道路與歐洲同步測試；或是像 Toyota Granvia 以臺灣作為全球首發地點，顯見許多大廠對臺灣相當重視。
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新世代 BWM 3 Series 在於 2018 年 6 月被 U-CAR 網友捕獲早早在臺灣道路與歐洲同步測試，顯示臺灣市場逐漸受到許多車廠的重視。
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然而，當這些熱門新車在全球登場，各車廠在臺灣的子公司、分公司或總代理也都在最短時間把車空運來臺，卻往往最後因車輛法規審驗的合格證還不能取得，而臺灣消費者無緣成為全球第一批入主這些新車的車主。
稅收、政府效能、消費者、車廠，全部是輸家
一等再等的新車交車期，無形中除了影響消費者購車興致，明明買了車也到港但卻無法交車，車廠損失了銷售數字與資金積壓。甚至，政府也不是贏家，這些停留在保稅倉庫的車輛，政府因此少了關稅、貨物稅與營業稅的收入，對於信誓旦旦各項經濟指標表現亮眼的政府而言，最後落得「車市衰退」的施政汙點，各項法規審驗單位也落人「行政效率牛步」的罵名，可謂全盤皆輸。
一場沒人是贏家的法規審驗大戲，到底歹戲拖棚至何時？但合格證真有那麼難取得、那麼費時嗎？原因可能出在哪？
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一場沒人是贏家的法規審驗大戲，到底歹戲拖棚至何時？但合格證真有那麼難取得、那麼費時嗎？原因可能出在哪？
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車款數量爆炸，動力選項增加，審驗能量跟不上
近十餘年來，全球汽車市場的趨勢走向，產品線的發展如同 3C 產品一般，越來越多樣。
依照 U-CAR 整理的臺灣新車款總數，按車系劃分在 2013 年時為 207 款，但到了 2019 年已經多達 280 款車系，這還沒計算到各車系中不同排氣量的車型，舉例像 X3，車型又分為 sDrive 20i、xDrive 20i、xDrive 20d、xDrive 30i，M40i 等，U-CAR 同樣只歸為一款 X3 車系，但在審驗單位不一定只看車系，還可能會再細看車型、排氣量、傳動、汽柴油等差異，因此要審驗的數輛更多。
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依照 U-CAR 整理的臺灣新車款總數，按車系劃分在 2013 年時為 207 款，但到了 2019 年已經多達 280 款車系，這還沒計算到各車系中的車型，舉例像 X3，車型又分為 sDrive 20i、xDrive 20i、xDrive 20d、xDrive 30i，M40i 等，U-CAR 同樣只歸為一款 X3 車系，但在審驗單位不一定只看車系，還可能會再細看車型差異。
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十餘年前，Mercedes-Benz 旗下的車款可能僅有 10 餘款，但近來已經發展至 3、40 餘款，光是休旅車款便有 GLA、GLB、GLC、GLC Coupé、GLE、GLE Coupé、GLS、G-Class，高達 8 款，而各車款亦提供不同排氣量的動力選擇，爆炸性發展的車款擴張。
法規認證的審驗量，已經是幾年前的數倍，而相關單位的審量能量始終無法同步提升。
車款增多、測試項目也更繁瑣
在新車要上市前，需要經過這 4 大項目的檢驗，依照 U-CAR 的了解，10 年前一輛大改款或新發表的進口車款，估計只要 2 個月左右的時間；若是小改或新年式，則會更短。
如今，除了車款數暴增外，車輛的配備越來越多，消費者對安全與環保的意識抬高，要測試或審驗的項目越來越繁瑣，所以目前一輛大改款或新發表的進口車款，保守估計要 4 至 6 個月左右的時間才能完成合格證；若是小改或新年式，依照配備增減項目不同，也可能要 3 個月的時間。
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目前一輛大改款或新發表的進口車款，保守估計要 5~6 個月左右的時間才能完成合格認證；若是小改或新年式，依照配備增減項目不同，也可能要 3 個月的時間。
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空運來臺搶認證時效也無用、首批 A-Class Sedan 車主到手已是半年庫存車
正因為要測試的項目越來越多、待審驗的車款也不斷增加，所以車廠若要導入進口車，幾乎都是空運來臺，從 U-CAR 近年的間諜照便可看出端倪，許多全國首發的間諜照都是在桃園機場被拍攝到。
空運一輛車到臺灣比起海運的費用高出許多，但車廠為了把握時間，也只得空運來臺，甚至可能會先跟國外要求一輛試產車來到臺灣進行相關測試認證的作業，後續再補上能確立與量產車品質一致性的報告。但這樣子搶時效的前置動作卻似乎無法反映在新車快速的上市、交車。
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正因為要測試的項目越來越多、待審驗的車款也不斷增加，所以車廠若要導入進口車，幾乎都是空運來臺，從 U-CAR 近年的間諜照便可看出端倪，許多全國首發的間諜照都是在桃園機場被拍攝到。
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我們舉 Mercedes-Benz A-Class Sedan 之案例，雖然 10 月初，A-Class Sedan 先行進駐展間，最後正式上時間卻是 11 月 1 日。後續雖然在新車上市後，消費者能夠順利交到車，據了解，臺灣最早到港的 A-Class Sedan，有原廠 3 月生產下線的產品，按船期運送至臺灣，理論上可以於第 3 季交車，然而因故，臺灣賓士的認證車在 7 月底才空運至臺灣，完成了認證流程之後，直到 11 月 1 日才舉辦發表會。
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A-Class Sedan 雖然在新車上市後，消費者能夠順利交到車，據了解，臺灣所銷售產品最早為原廠 3 月份生產下線。
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世界風雲車
I-Pace 也卡關，據了解同樣出在合格證問題？
除了 A-Class Sedan 之外，在歐洲年度風雲車、世界年度風雲車皆獲得廣大肯定的 Jaguar I-Pace，早在 3 月份開始得知在臺灣持續測試認證，經過半年多的時間也在 10 月初正式上市。不過如今從經銷端得知還無法交車，原因同樣出自合格證還未取得的問題。
這也不免令人再次思考，究竟審驗制度的政策目標為何？I-Pace 卡關究竟是哪個項目不符合臺灣法規？輕易放行的話將會如何危害國人的利益？還是，這是寄生於車輛審驗制度的官僚主義，不自知地擴展而形成的官僚怪獸。
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獲得歐洲年度風雲車、世界年度風雲車肯定的 Jaguar I-Pace，早在 3 月份開始得知在臺灣持續測試認證，經過半年多的時間也在 10 月初正式上市。不過如今從經銷端得知還無法交車，原因同樣出自合格證還未取得的問題。
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冗長的審驗流程，車市與全球時效脫鉤非消費者之福
法規要求測試項目增多保障消費者權益，但審驗單位是否新增人力一同消化？
法規測試項目增多對於消費者來說當然是好事，不過在車輛進入認證的過程中，以進口車來說，大部分的實車檢測過程並沒那麼費時，而是在報告結果的準備與審驗，這當中可能牽涉到兩項問題。
1.審驗報告的人力是否有依照報告增加的數量而同步增加？或是僅以過往的人數配置在進行審驗的作業？
2.當先進科技配備還未有法規或檢測標準來判定合格與否時，能否有權宜機制來加速協調？而不是僅能僵持在其中而各說各話、看人臉色。
第 1 點的狀況很簡單，就是報告數量變多、變複雜，各單位審驗報告的人數是否有同步增加？如果沒有的話，那審驗報告的作業會必須排隊等待是想當然爾的事情。
第 2 點的狀況在於，往往有新科技推出之後，法規與檢測標準才會後續慢慢補上。但是當搭載著新科技配備的進口車來到臺灣，審驗報告的認定因沒有法源或標準依據，可能會發生「各說各話」的情形，必須經過三番兩次的互相討論，這也會導致認證合格時間被迫延宕。
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法規測試項目增多對於消費者來說當然是好事，不過在車輛認證的過程中，費時的並不在實車檢測，而是在報告準備與審驗。
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一如開頭所言，臺灣在全球車市的地位早已不斷攀升，車廠將全球戰略車款同步全球首波市場的送到臺灣，但若肇因於上列兩種情形導致審驗流程時間拉長，無形中也會讓臺灣車市在不知不覺中與全球脫鉤，明明是排在原廠規劃的首發市場之一，但消費者能順利交到車的時間卻可能是半年、1 年過後了，反倒令原廠將未來導入臺灣的優先順序往後調，絕非好事。
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臺灣在全球車市的地位早已不斷攀升，車廠將全球戰略車款同步全球首波市場的送到臺灣，但若肇因於上列兩種情形導致審驗流程時間拉長，無形中也會讓臺灣車市在不知不覺中與全球脫鉤。
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嚴格把關原是美意，政府有責任提高審驗效率
總歸來說，倘若新車無法交車，原因是出自認證等待塞車、或是審驗單位在某些裁量權過大而致使合格證取得被迫延宕，牽涉的層面涵蓋消費者打消購買意願、車商銷售量受影響、到港新車被扣在海關更導致政府稅收減少，當中沒有任何一方會是贏家，對於臺灣汽車產業的發展都是不利的打擊。
因此，U-CAR 呼籲政府單位應重視上述所提關於合格證審驗的問題，能否透過相關審驗單位人力新增，或是審驗過程的額外監督辦法，有跨單位部門的平臺機制，來總體掌握新車審驗量與合格證核發進度，以利新車合格證能更快通過取得合格。
資料來源：https://news.u-car.com.tw/
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